Z dolní části Valštejna je to k nejbližší železniční stanici v Městě Albrechticích 5,7 km vzdušnou čarou a 6,4 km po silnici. Tato vzdálenost však mohla být výrazně kratší, neboť se s rozmachem železniční dopravy v druhé polovině 19. století objevily opakované snahy o výstavbu trati v údolí řeky Opavice.
Železnice měla, jakožto dopravní prostředek, v té době zcela výsadní postavení. Automobilový průmysl byl ve svých počátcích, letecká doprava hudbou budoucnosti a průmyslová revoluce zasahovala převážně do oblastí, kde fungovalo spolehlivé dopravní spojení. A toho šlo dosáhnout pouze po železnici.
Koncem 19. století se poprvé jednalo o zřízení železniční tratě z Města Albrechtic přes Holčovice do Heřmanovic. V roce 1891 usilovali místní činitelé o železniční spojení, které by navázalo na trať Krnov – Jindřichov ve Slezsku. Zamýšlená dráha, jejíž projekt vypracoval vídeňský inženýr Emanuel Rindl, měla vést hustě osídleným údolím Opavice s poměrně velkým množstvím sice menších, ale zdárně se rozvíjejících průmyslových podniků. Inženýři tehdy trasu dvakrát vytyčili a dokonce vypracovali podrobný projekt. O investici se vážně jednalo i na vídeňské říšské radě.
Po prvním neúspěchu následoval další pokus. Městská rada ve Zlatých Horách požádala na počátku roku 1898 Slezský zemský sněm o podporu výstavby železniční tratě z Vrbna pod Pradědem do Zlatých Hor. Zlatohorští prosazovali přímé spojení, čím se postavili proti výstavbě odbočky z Heřmanovic do Města Albrechtic. Zastávali názor, že by jim tato varianta nepřinesla žádoucí prospěch. Navrhované spojení Vrbna se Zlatými Horami by mělo velký význam pro region už jen proto, že by se výrazně zkrátilo spojení Opavy s jesenickými městy a kontakt se západní výspou Slezska by nemusel být zprostředkováván peážní tratí přes Ziegenhals v Pruském Slezsku (dnešní Glucholazy v Polsku). Ministerstvo železnic se však k těmto plánům postavilo odmítavě.
Odložený záměr znovu ožil na počátku 20. století. V deníku Toppauer Zeitung vyšla 1. září 1901 vyhláška o připravované stavbě železniční tratě ze Zlatých Hor do Heřmanovic a Města Albrechtic, která se měla napojit na trať Krnov – Glucholazy. Její generální projekt byl předložen 23. května 1901. Vyhláška oznamovala, že podle výnosu c. k. ministerstva železnic z 3. července 1901 se uskuteční revize trasy a jednání s dotčenými subjekty z obcí okresu Jeseník a Krnov. Úřední výkon byl stanoven na 26. září 1901. I tyto plány k výstavbě železnice byly posléze zasunuty.
Obnovily se za dalších pět let. V Zemském archivu v Opavě je projektová dokumentace z roku 1906 uložena ve fondu Zemská vláda slezská Opava. V zemském zpravodaji z 15. března 1907 se uvádělo, že výstavba povede jen z Albrechtic do Heřmanovic. Napojení do Zlatých Hor s ohledem na technické nároky vyplývající z kopcovitého profilu a poměrně malého počtu obyvatel nedovolilo stavbu v této části úseku. V propočtech investičních nákladů se uvažovalo s částkou 12 000 K na úsek 1 kilometru. Při celkové délce 20 km by náklady dosáhly 240 000 K.
V projektovaném kilometru 24,05 (kilometráž je v projektu brána podle původního plánu od nádraží ve Zlatých Horách, celá trať tak měla měřit 28,7 km) měla trať křížit místní komunikaci vedoucí z Hynčic do Valštejna. Přejezd měl být řešen jako běžné úrovňové křížení na náspu, Valštejnský potok měla překlenout 4 metry dlouhá ocelová konstrukce mostu. Hynčické dvoukolejné nádraží se pak mělo nacházet na kilometru 23,4.
Horský terén s překonáváním mnoha výškových rozdílů představoval realizaci náročných prvků inženýrského stavitelství. Například mezi stanicemi Heřmanovice Vorwitz a dolní částí Heřmanovic by se přes takzvané Farské údolí musel postavit viadukt ocelové konstrukce délky 40 metrů. I to se zřejmě stalo důvodem, proč přes mnohá jednání a vypracované plány nakonec výstavba nebyla zahájena.
V dotčených obcích ovšem sílil odpor proti stavbě kolejiště z řad sedláků, kteří se obávali záboru zemědělské půdy. Negativní postoje zastávali i „koněspřežní“ dopravci, neboť si uvědomovali, že by přišli o dobré výdělky, které měli z transportu dřeva do papírny v Glucholazech a jiných slezských měst. Šlo však o velmi krátkozraký pohled. Obce v údolí Opavice v podstatě přišly o možnost přivést do těchto míst průmysl, pro jehož existenci měla železnice nepostradatelný význam. Na druhé straně zdejší obce zůstaly jedněmi z mála, kde se zachovala nejpůvodnější sídelní struktura bez vlivu železniční dopravy a zástavby průmyslovými podniky.
V červnu 1908 byla trať Město Albrechtice – Heřmanovice – Zlaté Hory zařazena do plánu rozvoje železniční sítě, který pro ministerstvo železnic vypracoval Slezský zemský výbor. Stejně jako jiné projekty lokálních drah však až do závěru monarchie zůstal nezrealizován. Nástup automobilové dopravy jej odsoudil k zapomnění. Další pokus o přivedení železnice se uskutečnil 21. června 1928. Tehdy senátu Národního shromáždění Republiky Československé předložili němečtí sociálně demokratičtí poslanci vedeni Hansem Joklem a Johannem Polachem iniciativu na vybudování pobočných tratí železniční sítě v severní Moravě a ve Slezsku. V plánech se také objevila trasa z Města Albrechtic do Heřmanovic a Zlatých Hor. Ve zdůvodnění stálo, že její výstavbou by se naše doprava stala „neodvislou od ciziny“ a vyřadila by trať přes pruské území. Krize na počátku třicátých let však zahájení stavby znemožnila. Poslední a znovu neúspěšný podnět k zavedení vlakové dopravy vznesl v roce 1931 v Senátu Národního shromáždění senátor Teschner. Vybídl ministerstvo železnic, aby věnovalo větší pozornost vybudování dopravní sítě v sudetských zemích. Mezi obzvláště požadovanými tratěmi opět figurovala trasa z Města Albrechtic přes Heřmanovice do Zlatých Hor.
Robert Kořínek
V článku byly použity informace z knihy: Josef Chybík, Heřmanovice od oppida ke vsi, 2008, s. 53-56.
